Предыдущая новость
Ту-104: история трагедии
Следующая новость
Красный Барон Рихтгофен: загадки истории
Покрышкин Александр Иванович и его истребитель Bell P-39 Airacobra
Александр Иванович Покрышкин родился в 1913 году в Новониколаевске (Новосибирске) в семье бедных переселенцев. Уже с 14 лет он начинает свою трудовую карьеру. Мечты о небе привели Александра в авиашколу, которая, как оказалось, готовила лишь авиатехников. Закончив данное заведение и отлично выучив материальную часть, Покрышкин на этом не остановился и вскоре экстерном на отлично сдал экзамены в аэроклубе. После этого он закончил обучение в Качинском училище летчиков и был направлен для прохождения службы в 55-й ИАП, располагавшийся в районе города Бельцы недалеко от советско-румынской границы. За 2 месяца до начала Великой Отечественной войны полк получил истребители МиГ-3.
Стремясь достигнуть максимальных высот в освоении истребителя, Покрышкин практически все свои знания и силы направлял на совершенствование летного и боевого мастерства. Первоначально он плохо стрелял по «конусу», но в результате постоянных тренировок смог войти в число лучших снайперов своего полка. Учитывая то, что в воздухе летчики хуже выполняли правые развороты и старались их избегать, Александр Покрышкин начинает намеренно тренировать совершение резких правых маневров. В целом резкому маневрированию в воздушных боях будущий летчик-ас уделял очень много внимания. Для того чтобы справляться с серьезными перегрузками он много занимался спортом. В перерывах между тренировками Покрышкин сумел рассчитать, сколько времени уходит на смену положения самолета с момента воздействия пилотом на те или иные ручки управления – в воздушном бою все представлялось важным.
Свой первый самолет Александр Покрышкин сбил уже 22 июня 1941 года. К сожалению, сбитая им машина оказалась своим же ближним бомбардировщиком Су-2. Бомбардировщик приземлился на фюзеляж в поле, его пилот выжил, но штурман погиб. Хаос того первого дня во многом спас будущего аса, и он отделался лишь очень серьезным нагоняем от начальства. Уже через несколько дней Покрышкин в разведывательном вылете сбивает немецкий истребитель Bf.109, но, засмотревшись на падающую машину, сам оказывается подбит и еле доводит самолет до аэродрома. Командование высоко оценивается разведывательное донесение летчика, и его все чаще привлекают для выполнения разведывательных полетов. Несмотря на строгие указания в бои не вступать, Покрышкин постоянно в них ввязывается, считая зазорным возвращаться на аэродром с полным боекомплектом. Однажды он прилетел на базу с разбитым козырьком фонаря кабины. Пуля хвостового стрелка бомбардировщика Ju.88 угодила прямо в прицел и пилот чудом не погиб.
Александр Покрышкин со своим ведомым Георгием Голубевым
В одним из полетов при атаке понтонного моста через реку Прут Покрышкина сбивает зенитная артиллерия и он планирует прямо в лес и теряет сознание, после чего 3 суток добирается через линию фронта до своего аэродрома. Снова включившись в боевые действия, он все чаще задумывается над новыми методами ведения боев. В 1941 году он пишет, что главной неудачей при сопровождении бомбардировщиков СБ является малая скорость истребителей, следствием этого является ведение боя на горизонтальных маневрах. Вывод напрашивается один: сопровождать бомбардировщики устаревших конструкций необходимо лишь на большой скорости. Для ее достижений сопровождающим истребителям следует выполнять полет «змейкой», выше и сзади сопровождаемых машин, эшелонируясь по высоте. При этом звенья и пары истребителей должны строить «змейку» навстречу друг другу, обеспечивая взаимное прикрытие, так называемый способ сопровождения методом «ножниц».
После тяжелых сражений 1941 года 55 истребительный авиаполк выводится на переформирование и получает новые истребители Як-1, одновременно с этим став 16-гвардейским ИАП. На фронт полк попадает уже в июне 1942 года. В течение 6 месяцев полетов на «Яке» Покрышкин одерживает не менее 7 побед, среди сбитых им самолетов было 4 Bf.109 и 2 Ju.88.
Весной 1943 года полк снова получает новые машины, на этот раз американские истребители Р-39 «Аэрокобра». Именно на них летчики полка попали в эпицентр сражения на Кубани. В этих боях во всей мере проявляются сильные способности Покрышкина, как летчика-истребителя. Стоит заметить, что американская 37-мм пушка обладала чрезвычайно низкой скорострельностью. Покрышкин соединил от одной гашетки включение на стрельбу и пушки и пулеметов. Результаты не заставили себя ждать, при попадании самолет противника буквально разрывало на части.
Здесь он придумывает новый боевой порядок, получивший название «Кубанская этажерка» и способствует его внедрению во все подразделения истребительной авиации. Также он внедряет и другие элементы воздушного боя, к примеру, выход из-под удара на вираже нисходящей «бочкой» со снижением скорости. Зазевавшийся враг мог проскочить мимо цели и оказаться в прицеле обойденного самолета. Покрышкин учил летчиков: «Ищи противника, не он тебя, а ты его должен обнаружить. Инициатива и внезапность – вот слагаемые победы. Маневрируй так, чтобы обмануть, перехитрить врага. Атакуй смело, решительно. Если не сбил – сорви его замысел, этим ты уже достигнешь многого».
По официальным данным в небе Кубани Александр Покрышкин сбивает 16 немецких самолетов, но фактические цифры могли быть и большими. Только 12 апреля в районе станции Крымская он сбивает 4 мессершмитта Bf.109, а 28 апреля в одном бою сразу 5 «лаптежников» Ju.87. Во время совершения патрулирования Покрышкин никогда не летал по прямой, для того чтобы не терять скорость, его истребитель двигался волнообразно, по траектории, напоминавшей эллипс.
24 мая 1943 года Покрышкину впервые было присвоено звание Героя Советского Союза. К этому моменту на его счету было 25 сбитых немецких самолетов. Уже через 3 месяца он получает вторую Звезду Героя. Сражаясь в небе Украины, он записывает на свой счет еще 18 «Юнкерсов», включая два высотных разведчика. В ноябре 1943 года, применяя подвесные баки, он устраивает охоту на немецкие транспортники Ju.52, летающие над черноморскими коммуникациями. За 4 вылета над Черным морем он отправляет на дно 5 транспортных «Юнкерсов».
В феврале 1944 года в карьере летчика наступает перелом. Боясь потерять знаменитого героя и символ пропаганды, ему запрещают много летать и постепенно он сосредотачивается на командной работе. В июне 1944 он получает звание полковника и принимает командование 9-й гвардейской авиадивизией. Из 65 его официальных побед, только 6 были одержаны в последние 2 года войны. В августе 1944 года он награждается третьей Золотой Звездой Героя Советского Союза. Всего за время войны летчик-ас провел 650 вылетов, 156 воздушных боев, лично сбил 59 самолетов и 6 в группе. После окончания войны осваивал реактивные истребители, одним из первых начал летать на МиГ-9, в 1972 году стал Маршалом Авиации.
Истребитель P-39N «Airacobra» c номером 100, на котором летал Покрышкин
Bell P-39 «Airacobra»К концу Великой Отечественной войны американские истребители Р-39N и Р-39Q являлись основными истребителями, которые СССР получал по ленд-лизу. Всего СССР получил 4952 истребителя из 9584 произведенных машин. Именно на истребителе Р-39N «Airacobra» с бортовым №100 закончил войну Александр Иванович Покрышкин. Советский летчик-асс творчески подошел к данному самолету и создал тактику его боевого применения против немецких самолетов. Летая на «Аэрокобре» Покрышкин с весны 1943 года сбил 48 вражеских самолетов, доведя счет своих личных побед до 59 машин.
P-39 «Airacobra» - это одноместный, цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом, самолет имел трехстоечное шасси. Конструкция самолета была достаточно необычной для своего времени, так как двигатель находился за кабиной летчика. Для обогрева отсека вооружения и кабины использовался специальный бензиновый отопитель. По этой же причине редуктор винта имел собственную систему смазки, которая не была связана с двигателем. Отсек кабины находился за отсеком вооружения и был отделен от него специальной противопожарной и газонепроницаемой перегородкой. Фонарь кабины пилота был несъемным. По бокам кабины находились две двери, открывающиеся по потолку кабины, по виду напоминали автомобильные. Правая дверь служила для входа/выхода из кабины, а левая использовалась только как запасной выход и не имела упора, который бы фиксировал ее в открытом положении. Пользоваться ей не рекомендовалось, так как на ней дополнительно была смонтирована часть радиооборудования.
Двигательный отсек находился за кабиной пилота и был отделен специальной противопожарной перегородкой. На самолете устанавливался двигатель «Аллисон V-1710 разных модификаций, имеющих мощность от 1100 до 1325 л.с. (без учета режима форсажа). Двигатель позволял самолету развивать скорость на уровне 605 км/ч на высоте в 4200 метров и 531 км/ч у земли. Пуск двигателя производился при помощи электростартера от наземного источника (в носовой части фюзеляжа слева или зализе левого крыла располагалась розетка наземного источника питания) или бортового аккумулятора. Также была предусмотрена возможность ручного пуска мотора при помощи пусковой рукоятки.
Для ручного пуска 2 человека при помощи пусковой рукоятки (получившей название у советских техников «ручка дружбы») в течение 3-5 минут должны были раскручивать маховик стартера до достижения им высоких оборотов, после чего происходило сцепление вала стартера с валом двигателя. Лючок доступа к стартеру находился справа за двигателем. Пусковая рукоятка размещалась под легкосъемным зализом правого крыла. Большинство самолетов имели трехлопастной стальной воздушный винт (модель P-39Q21-25 – четырехлопостной) производства компании «Аэропродактс» или «Кертисс Электрик». Шаг винта в полете мог изменяться. Диаметр винтов составлял от 3,16 до 3,54 метров.
Система питания двигателя состояла из шестисекционных крыльевых топливных баков и трубопроводов. Объем баков менялся в зависимости от модификации истребителя, но, как правило, равнялся 450 литрам. Также была предусмотрена возможность установки подвесных баков. Самолет мог находиться в воздухе более 3,5 часов, его радиус действия составлял около 1000 км. Практический потолок составлял 10 670 метров.
Вооружение истребителя было довольно разнообразным и изменялось в зависимости от модификаций самолета. На первых версиях оно состояло из 20-мм пушки (боезапас 60 снарядов) на поздних из 37-мм пушки (боезапас 30 снарядов), а также 2-х синхронных фюзеляжных пулемётов калибра 12,7-мм (боезапас 200-270 патронов) и 4-х крыльевых пулемётов калибра 7,62-мм (боезапас 500-1000 патронов). На модификации P-39Q вместо 4 пулеметов винтовочного калибра были установлены два 12,7-мм пулемета, которые находились в обтекателях под крылом. Стоит отдельно отметить, что, начиная с подварианта машины Q-20, крыльевые пулеметы часто не устанавливались. Советские специалисты полагали, что двух 12,7-мм пулеметов и 37-мм пушки вполне достаточно для большинства целей и больше ценили некоторый прирост маневренности и летных характеристик истребителя.
Носовые 12,7-мм пулеметы были смонтированы таким образом, что их казенная часть заходила в кабину пилота, что позволяло летчику в случае необходимости произвести их ручную перезарядку. Отверстия в передней стенки кабины, сквозь которые проходили казенные части пулеметов прикрывались кожаной перегородкой с застежкой типа «молния», что позволяло избежать во время полета попадания в кабину холодного воздуха. При этом такая конструкция недостаточно эффективно защищала пилота от пороховых газов при ведении огня из пулеметов и пушки. Для того чтобы во время стрельбы центровка самолета не нарушалась слишком сильно, пустые звенья пулеметной ленты вместе со стрелянными гильзами от пулеметов и пушки накапливались в специальных отсеках в нижней части фюзеляжа, откуда они извлекались уже на земле.
На P-39 «Airacobra» бронировалась кабина пилота, кислородные баллоны и мотор. Сзади летчик-истребитель был надежно защищён двигателем, за которым находилась бронеплита. Непосредственно за головой пилота находилось бронестекло толщиной в 63,5 мм, а чуть ниже была еще одна бронеплита. Спереди летчика защищало пулестойкое стекло толщиной 35 мм, к которому примыкала наклонная бронеплита. Помимо этого при помощи 5 бронеплит был защищён редуктор винта, что также повышало защиту летчика спереди. При этом такое бронирование можно считать не совсем рациональным, так как пилот и сзади, и спереди фактически был защищен дважды.
Использованы источники:
www.airwar.ru/history/aces/ace2ww/pilots/pokrishk.html
www.aviahobby.ru/publ/pokr_rechk/pokr_rechk.html
www.vspomniv.ru/P_39
www.airpages.ru/uk/p39rus.shtml
Автор Юферев Сергей
Рейтинг статьи
48
1
–
+
Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Видео в тему
Александр Покрышкин (1985)Режиссёр: Демин Д.
В ролях: А.Покрышкин, Г.Дольников, К.Сухов, В.Березкин, Г.Голубев, А.Труд, И.Бабак.
Год: 1985
Страна: СССР
О советском летчике-истребителе, трижды Герое Советского Союза, маршале авиации А.Покрышкине и его однополчанах Г.Дольникове, К.Сухове, В.Березкине, Г.Голубеве, А.Труде, И.Бабаке.
Для того что бы иметь возможность оставлять комментарии и голосовать за комментарии других посетителей, Вам необходимо
зарегистрироваться, или войти на сайт под своим именем.
Плюсы регистрации - нет капчи при добавления комментария, возможность получать по почте ответы на Ваши комментарии, возможность добавлять свои материалы на сайт, а так же Вы сможете сохранять понравившиеся статьи в избранное для последующего просмотра и многое другое...
Если в комментариях оппонента мат, оскорбление других пользователей, разжигание национальной ненависти... Кликните "Сообщить о нарушении правил сайта " под этим комментарием, сообщите о причине, администрация сайта примет меры.
